Pegando o trem errado

Especialista recomenda desviar da obsessão de grandeza e direcionar a atenção para as necessidades reais do Brasil

17 de julho de 2011

Eduardo A. Vasconcellos - O Estado de S.Paulo

O transporte público de passageiros deve ter atenção especial dos governos, principalmente em países com grandes disparidades econômicas e sociais como o Brasil. Isso inclui a concessão de subsídios nos casos em que os benefícios sejam relevantes para o país e para quem deles precisa e desde que seu uso seja controlável pelo governo e pela sociedade.

A história do nosso transporte público mostra, no entanto, um abandono progressivo por parte dos governos que continuou inalterado nas duas últimas administrações federais, fechando um longo ciclo de motorização privada da sociedade. Esse ciclo, iniciado na década de 30 com a substituição dos trilhos pelos pneus, continuou com a criação da indústria automobilística na década de 50 e com a liberação descuidada e irresponsável do uso da motocicleta no final da década de 90. Enquanto os subsídios ocasionais ao transporte coletivo eram criticados, o transporte individual foi permanentemente beneficiado com muitos subsídios. Os resultados já estão claros: pela primeira vez na nossa história, o transporte individual por automóveis e motos está assumindo a liderança nas cidades médias e grandes do País, com poucas exceções. Os custos sociais, econômicos e ambientais desse processo - acidentes de trânsito, poluição, destruição do tecido urbano, aumento das distâncias e das tarifas do transporte público e congestionamentos - são enormes e ainda poderão crescer muito.

Isso nos remete à discussão dos sistemas de transporte entre as grandes cidades brasileiras, como o trem-bala proposto pelo governo federal. O discurso inicial sobre a não utilização de recursos públicos já pode ser tema de mais uma "crônica da mentira anunciada", mas é importante avaliar se convém ou não ao País fazer esse grande investimento que vai requerer subsídios permanentes, como mostra a extensa experiência internacional.

Os dados disponíveis no estudo de consultoria Halcrow-Sinergia, de 2009, assim como artigos publicados em jornais, mostram que as dúvidas sobre seus custos e seus possíveis impactos positivos são tão grandes que a defesa do trem-bala não se sustenta.

As estimativas de demanda são muito inferiores às de sistemas semelhantes em outros países. As expectativas em relação ao desenvolvimento das cidades são muito otimistas, ou simplesmente irrealizáveis. No caso de São Paulo a estação é longe do centro e, no Rio, o movimento diário esperado (33 mil passageiros em 2014) é cerca de um terço da demanda da estação Carioca do metrô e cerca da metade da demanda da estação Cinelândia. Assim, não haverá condições de alavancar nenhuma mudança estrutural da área central (que, aliás, está sendo feita junto à região portuária, sem o trem-bala). Benefícios também não podem ser esperados em cidades nas quais o trem não vai parar, um nonsense implícito na fala do ex-ministro de Transportes na primeira propaganda governamental do trem na televisão, em 2009. Além da ligação de São José dos Campos com São Paulo, não é possível imaginar nenhum benefício relevante para a região do Vale do Paraíba e a área rural do Estado do Rio de Janeiro.

A ideia da formação da Macrometrópole do Sudeste entre Rio e São Paulo como uma justificativa para o trem não faz sentido porque o dinamismo da economia provocou a expansão das atividades em torno das duas grandes cidades e não entre elas: as projeções mostram que as viagens entre São Paulo, Campinas e São José dos Campos serão 3,5 vezes mais volumosas que as viagens entre São Paulo e Rio. Considerando também, segundo o IBGE, que a população do País vai parar de crescer dentro de 20 anos nunca teremos a "macrometrópole" entre Rio e São Paulo que aparecia nos textos de 50 anos atrás. Similarmente, os argumentos sobre um aumento insuportável das viagens regionais baseado em taxas elevadas de crescimento econômico se chocam com a realidade de grandes regiões norte-americanas e europeias, muito mais ricas do que as nossas, e que vivem há décadas sem um trem-bala.

Também não há vantagem estratégica para o País. Não faz sentido organizarmos uma grande rede de ligações ferroviárias de alto custo. Se não há demanda suficiente entre São Paulo e Rio de Janeiro, não haverá demanda suficiente entre outras grandes cidades. A transferência de tecnologia é duvidosa, pois ninguém apostará em um mercado de alto custo e baixa rentabilidade: a tecnologia continuará nas mãos dos países ricos da Europa e da Ásia, que têm condição de usá-la ou de tentar vendê-la para os países ricos ou em desenvolvimento que tenham alta densidade populacional.

Quanto aos benefícios estimados pela transferência de viagens de automóvel e de ônibus para o trem, a construção de uma só linha de metrô no Rio ou em São Paulo traria o mesmo impacto no caso dos autos e um impacto cinco vezes superior no caso dos ônibus, com 5% do custo do trem bala. E isso aconteceria em áreas urbanas, nas quais o problema ambiental vem causando graves danos à saúde das pessoas.

Finalmente, do ponto de vista social o subsídio a essa forma específica de transporte público não se justifica, pois beneficiaria pessoas de renda média e alta, que deixariam de usar seu automóvel ou um avião para usar o novo trem.

É preciso, portanto, desistir dessa obsessão de grandeza fora de época e voltar a atenção para nossas necessidades reais. É essencial aumentar a oferta de transporte coletivo onde ela é mais necessária para reduzir os enormes prejuízos trazidos pelo apoio irrestrito ao transporte individual. No transporte intermunicipal, investimentos podem ser feitos com tecnologia ferroviária mais singela entre São Paulo e as regiões de Campinas, Sorocaba e São José dos Campos, com impactos muito superiores aos imaginados para o trem-bala. No transporte urbano, os investimentos devem ser feitos nas maiores concentrações como São Paulo e Rio, onde beneficiarão milhões de pessoas e terão impactos sociais e ambientais verdadeiramente significativos que repercutirão em toda a economia do País, por sua magnitude.

EDUARDO A. VASCONCELLOS, ENGENHEIRO DE TRANSPORTES E SOCIÓLOGO, É DIRETOR DO INSTITUTO MOVIMENTO DE SÃO PAULO